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機械工業論文:TB3-117發動機慢車狀態轉速不正常故障分析

來源:未知 2020-07-20 09:46

摘要:

   現代直升機的渦軸發動機根據飛行的需要,規定了發動機不同的工作狀態。慢車狀態是發動機最小穩定工作狀態。在直升機快速下降、地面試車以及冷暖機等重要時機應用。本文根據

  機械工業論文:TB3-117發動機慢車狀態轉速不正常故障分析

  內容摘要: 現代直升機的渦軸發動機根據飛行的需要,規定了發動機不同的工作狀態。慢車狀態是發動機最小穩定工作狀態。在直升機快速下降、地面試車以及冷暖機等重要時機應用。本文根據TB3—117發動機在使用過程中引起慢車轉速不正常的常見故障,系統介紹了發動機慢車狀態控制器構造及控制原理,全面分析了引起發動機慢車狀態轉速不正常的可能因素,主要從操縱機構、溫度調節器及其傳力系統故障、調整螺釘調整不當等方面系統分析了各種因素對發動機慢車轉速的影響的原理和方法。在前面分析的基礎上根據維護手冊上的規定,提出檢查排除故障以及處理方法。最后結合部隊典型故障案例進行了深入分析,這對外場實際調整工作及日常維護檢查,都有很大的現實意義。

  關鍵詞:  轉速調節器,慢車轉速故障,燃油調節器,發動機,故障分析

  1.緒論

  1.1直升機慢車狀態概述及應用

  慢車狀態是規定的發動機最小的穩定工作狀態,其轉速為最大轉速的55-65%,為了便于駕駛員模擬直升機自轉下滑動作以及地面開車時防止直升機漂動,一般希望該狀態下功率不大于起飛功率的5-10%,TB3-117BM發動機要求慢車功率不大于200馬力。慢車狀態一般在地面工作及直升機快速下降時使用。由于在慢車狀態下,渦輪前燃氣溫度較高,使受熱零件工作情況惡化,因而工作時間不能太長。TB3-117系列發動機規定連續工作時間不超過20分鐘。

  直升機飛行時,發動機處于巡航以上工作狀態,渦輪前燃氣溫度高于870℃(如表1.1,下同),達到或接近其最大允許值990℃度,同時渦輪轉子轉速也接近其最大允許值,此時渦輪轉子強度經受極大考驗。起動時,如果讓其很快達到巡航以上工作狀態,渦輪轉子表面將由于和燃氣接觸很快接近最大允許值990℃,而不與高溫燃氣直接接觸的葉片內部,由于傳熱需要一定時間,溫度將大大低于表面,這樣將產生一個極大的附加熱應力,由于此時高溫高速已經使轉子和葉片離心應力靠近轉子強度極限,如果再加上這個熱應力將極有可能使葉片應力超過其強度極限而損壞,縮短發動機使用壽命,威脅飛行安全。因此,為防止出現上述情況,要對發動機進行暖機(預熱),以防止轉子溫差過大。

  由于慢車轉速時轉子轉速較小,渦輪前燃氣溫度較低,轉子所受應力較小,所以慢車轉速常用于暖機轉速。而且規定慢車暖機時間不得少于一分鐘。TB3-117BM發動機慢車狀態時儀表所示渦輪前燃氣溫度不高于780℃,而極限狀態儀表所示渦輪前燃氣溫度不高于990℃。因此經過慢車暖機后發動機承熱部件溫度只比最大狀態低200℃左右。轉子內部熱應力大大減小論文發表

  1.2課題目的及研究意義

  如表1.1,對于TB3-117BM發動機巡航I狀態和額定狀態相比轉速差△n僅為1.1%,但軸功率卻相差200馬力,因此發動機轉速可能差值不明顯,但功率差值非常顯著。因此發動機轉速較小的偏差,將會使輸出功率產生較大變化,對發動機工作狀態造成較大影響。一般說來,為防止地面試車時直升機發生漂移,撞到障礙物發生危險,要求直升機慢車狀態功率不大于200馬力。如果發動機慢車轉速偏差過大,可能引發危險。但是從加速性的角度來考慮,又要求慢車轉速盡量接近起飛狀態轉速。因此有必要嚴格控制發動機的慢車轉速。TB3-117BM發動機在不同環境溫度下慢車狀態時發動機轉速如圖1.1所示。

  表1.1 TB3-117BM發動機各工作狀態參數

狀態

輸出軸功率(馬力)

燃氣發生器轉速(%)

自由渦輪轉速(%)

儀表所示燃氣發生器渦輪前燃氣溫度不高于℃

極限

2200

97.4±0.5

98±1

990

起飛

2000

96.3±0.5

98±1

990

額定

1700

94.7±0.5

100±2

955

巡航I

1500

93.6±0.5

100±2

910

巡航II

1200

91.7±0.5

100±2

870

慢車

≤200

72~78

55~65

780


  影響發動機慢車轉速的因素很多,如操縱機構故障、感溫筒泄露、輸油管漏油、調整螺釘調整不當等故障現象,因此慢車轉速正常與否能反映發動機整體工作狀況。研究慢車轉速不正常的故障有利于我們更好的對發動機的工作狀態進行研究,也有利于提高維修水平。


 圖1.1 慢車狀態時燃氣發生器渦輪轉子轉速以及啟動時

  最大允許燃氣溫度與外界溫度的關系曲線

  如圖1.1,明確的表現了慢車狀態時燃氣發生器渦輪轉子轉速以及啟動時最大允許燃氣溫度與外界溫度的關系曲線對TB3-117BM發動機而言,當外界溫度為10℃時,慢車轉速規定的范圍為72-78%,外界溫度為-60℃時,慢車轉速規定的范圍為59-66%。對以上規定的轉速偏差范圍,還包括轉速表的指示誤差,我國對轉速指示儀表的誤差規定:當指示范圍為0-120%時,其誤差范圍為:0-60%為1.5%;60-100%為0.5%;100-120%為1.5%。即慢車轉速偏差差值還包括儀表的指示誤差。因此,在發動機排故和性能分析時應充分考慮和確定轉速表自身誤差對測得參數的影響,使調整結果更為準確。

  1.3 論文研究內容

  本文以下內容著重從以下幾個方面分析TB3-117BM發動機慢車轉速不正常的原因。

  (1)操縱機構故障。油門搖臂是調節發動機慢車及慢車后轉速的主要部件,操縱線系緊度、油門搖臂位置、凸輪半徑、調整螺釘位置、調整彈簧性能等都對慢車轉速有著直接的影響

  (2)機械離心式轉速傳感器故障。燃氣發生器轉速調節器是通過感知油門操縱位置、大氣溫度以及發動機轉速,調節Ю腔油壓,使主調油針位置變化從而調節發動機供油量,對發動機轉速工作狀態進行控制。因此發動機轉速傳感器故障直接影響發動機狀態。

  (3)感溫筒故障。流經感溫筒的空氣溫度變化,感溫筒的體積將隨之變化,帶動感溫筒桿上下移動。這樣將一個力通過搖臂系統傳遞給平衡搖臂,引起平衡搖臂的轉動。感溫筒能直接影響發動機慢車狀態轉速。

  另外主調油針以及燃調其它調節器故障也會對慢車轉速產生一定影響。

  2.發動機起動過程中相關調節器的工作情況

  在正常起動過程中,發動機相關操縱及系統的工作。

  2.1起動過程慢車狀態前燃油系統的工作

  發動機起動前,必須把油門環放在最左位置,單操手柄置于中立位置,總距油門桿放在最下位置,此時發動機操縱搖臂處在慢車限動釘位置。按起動按鈕使自動起動箱接通,然后打開停車開關。自動起動箱的電信號使空氣起動機的電磁活門接通,于是起動發動機向空氣起動機的渦輪提供壓縮空氣,從而帶轉燃氣發生器渦輪轉子。

  此時,高壓泵輸油組件在燃調內形成燃油壓力。當燃氣發生器渦輪轉子的轉速達到15~20%時,噴嘴第一油路打開,從此時直到燃氣發生器渦輪轉子轉速達到45%,起動供油量由自動起動器調節。當此轉速達到45%時,自動起動器回油路在迅速增大的P2壓力下關閉,退出工作;自動加速調節器開始調節起動供油量。燃氣發生器渦輪轉子的轉速等于60~65%時,空氣起動機停止工作。

  當燃氣發生器渦輪轉子轉速達到燃氣發生器渦輪轉速調節器的調節值時,此調節器工作,通過降低調節油針“Ю”腔油壓,將油針調定在最小油門工作狀態位置(慢車狀態),標準大氣壓下燃氣發生器渦輪轉子轉速應為72~78%。

  2.2慢車狀態時參加工作的各種機構

  上文已提到,慢車轉速時,由燃氣發生器渦輪轉速傳感器調節供油量。如下圖:

  圖2.1 然氣發生氣渦輪轉速調節器工作原理圖

  燃氣發生器渦輪轉速傳感器主要由搖臂系統、擋板放油活門、離心式轉速傳感器、彈簧、叉形操縱搖臂、凸輪、溫度校正器、溫度補償器、慢車調整螺釘等組成。

  發動機工作時,燃氣發生器渦輪轉子通過附件傳動裝置、彈性軸和齒輪帶動離心式轉速傳感器離心飛重旋轉。離心飛重在離心力作用下張開,通過頂桿將換算離心力傳遞到承受彈簧負荷的搖臂上。發動機在起動時,隨著其轉速的增大,離心飛重的換算離心力也隨之增大,等發動機轉速達到預定的慢車轉速值時,頂桿的換算離心力將克服其他彈簧力的作用,使燃氣發生器轉速調節器的擋板活門打開,起動過程結束,發動機進入慢車狀態。慢車狀態是發動機最小穩定工作狀態,此時離心飛重換算離心力與彈簧彈力相等。搖臂處于平衡位置,保持主調油針“Ю”腔適當的油壓,從而使主調油針的供油量和燃氣發生器渦輪轉速不變,發動機在該狀態下穩定工作。

  燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器凸輪是扁平的變半徑鋼制件,表面經高精度加工并滲碳處理,尾端制成光平面型面。凸輪型面為:當發動機操縱搖臂按燃油調節器分度盤從0°轉到70°時,凸輪半徑增大,通過搖臂增大彈簧彈力,轉速調節器調節發動機由慢車狀態變為最大狀態。凸輪是通過半徑的變化使叉形搖臂旋轉從而改變操縱彈簧彈力與離心飛重在一個新的位置達到平衡從而改變擋板活門開度,最終影響供油量的。分度盤在70°到120°角度上,凸輪型面具有恒定半徑以保證調節器的最大調整量。135°到145°范圍也有恒定半徑,按燃氣渦輪轉速與70°到120°角度范圍內相差6%。

  在搖臂最左邊有兩個調整彈簧,通過頂桿與溫度校正器和溫度補償器相連。溫度校正器的感溫筒感知大氣溫度,并隨之伸長與縮短。當溫度升高時,感溫桿上移搖臂系統帶動搖臂順時針轉動,關小活門開度,使“Ю“腔油壓升高,供油量增加,發動機功率增加轉速增加,彌補了因大氣溫度升高引起功率下降的部分。溫度補償器根據燃油溫度的變化改變活門開度,從而改變供油量,補償因燃油溫度變化對燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器的影響。

  由以上分析可知,燃氣發生器渦輪轉速調節器就是把握“一個平衡,三個輸入量,一種影響途徑”三句話。一個平衡就是指平衡搖臂在穩定狀態受力平衡,凸輪半徑、離心飛重換算離心力、感溫筒位移三個輸入量影響平衡位置,所有因素影響發動機狀態途徑都是通過影響平衡搖臂的平衡位置改變擋板活門開度,“Ю“腔油壓使主調油針位置改變,從而調整供油量來調整發動機狀態。改變能夠影響這個平衡的所有因素都是我們應當加以考慮的。另外,由于調節器調整發動機的狀態是通過調節發動機供油量來調節的。燃油調節器以及油路的影響也應當加以考慮。

  3.TB3-117BM發動機慢車轉速不正常故障的原因分析

  3.1操縱機構故障或維修差錯

  3.1.1起動前油門搖臂位置不符合規定

  如果起動前未將油門環置于最左位置、單操手柄置于中立位置、總距油門桿放在最下位置,發動機起動后,燃氣發生器轉速迅速上升到一個比慢車狀態轉速高的狀態。

  正常起動過程中,當燃氣發生器渦輪轉速達到45%時,自動加速調節器調節發動機起動供油量,使發動機狀態逐步增大,當燃氣發生器渦輪轉子轉速達到達到燃氣發生器渦輪轉速調節器的調節值時,此調節器接替工作。

  將油門環往右擰,通過操縱線使凸輪按半徑增大方向轉動,從而叉形搖臂按順時針轉動同時壓縮彈簧,彈簧力增大克服離心飛重的換算離心力,使平衡搖臂順時針方向轉動,關小擋板活門開度,主調油針回油量減少,“Ю”腔油壓升高,主調油針下移,開大油針供油面積,供油量增加。由于供油量增加,燃氣發生器渦輪轉子轉速增加,從而離心飛重換算離心力增加,直到增至與增大的彈簧力相等時,搖臂穩定在一個新的位置,活門保持在較原來較小的開度。主調油針停止下移而保持在較原來供油面積較大的位置,發動機上升到一個新的工作狀態穩定工作。

  如果起動前油門環不是處在最左位置,燃氣發生器轉速調整機構凸輪處在一個比初始位置半徑更大的位置,擋板活門開度將比正常啟動過程慢車狀態情況要小,因此主調油針也較正常慢車狀態處在一個靠下供油面積較大的狀態。換句話說,就是發動機起動后不經過慢車暖機直接進入一個較高的工作狀態。

  3.1.2操縱線系松弛

  操縱線系間隙不能太大,停車之后需要將油門環擰至最左位置,由于操縱線系存在較大間隙,油門環擰至最左時,燃油調節器分度盤還沒有指向0°位置,凸輪是在一個半徑較大的位置,燃氣發生器渦輪轉速調節器擋板活門開度較正常慢車狀態小,主調油針下移更多,發動機供油量更多,因此起動后發動機轉速迅速上升至超過慢車轉速的位置。

  另外操縱線系的較大間隙還會導致油門操縱反應遲鈍,發動機狀態滯后。

  3.1.3凸輪磨損

  燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器凸輪是扁平的變半徑鋼制件,表面經高精度加工并滲碳處理,尾端制成光平面型面。凸輪是通過半徑的變化使叉形搖臂旋轉從而改變操縱彈簧彈力,從而與離心飛重在一個新的位置達到平衡從而改變擋板活門開度,最終影響供油量的。因此凸輪磨損將使與離心飛重換算離心力平衡的操縱彈簧力減小,平衡搖臂逆時針轉動一個微小角度,擋板活門開度增加,主調油針回油量增加,“Ю”腔油壓降低,主調油針上移,減少供油量,發動機狀態降低。

  3.2轉速傳感器故障

  3.2.1離心飛重傳動系統故障

  離心飛重是彈性軸通過齒輪帶動的,而彈性軸是與附件傳動機匣連接的。只要這個傳力線路上有一點出了故障,燃氣發生器中離心飛重就不發生作用。擋板活門將不能打開,發動機狀態迅速上升到最大狀態。

  3.2.2離心飛重頂桿磨損

  離心飛重是典型的機械式轉速測量組合件,由離心塊、頂桿組成,離心飛重在發動機燃氣發生器帶動下高速旋轉,產生離心力轉換為軸向換算離心力,作用在平衡搖臂上。由于離心飛重高速旋轉,而搖臂是不動件,在頂桿頂窩處將發生磨損。頂桿磨損嚴重將使平衡搖臂較正常情況順時針旋轉一個角度,關小擋板活門開度,主調油針回油量減少,“Ю”腔油壓升高,主調油針下移,增大發動機供油量,發動機狀態偏高。


  圖3.1 離心飛重工作示意圖

  3.3溫度調節器及其傳力系統故障

  溫度校正器由感溫筒、感溫筒桿組件和搖臂系統組成。感溫筒是液體型的,其工作液為石英油,裝在波紋管內再釬焊。溫度校正器的功用是:第一,根據發動機進口處空氣溫度校正燃氣發生器轉子轉速調節器的調節,使大氣溫度在-60℃~十5℃范圍內變化時,保持最大狀態的恒定功率;第二,校正發動機進口空氣溫度在-60℃~+60℃范圍內變化時的壓氣機可轉靜子葉片的迎角。

  進入感溫筒殼體內的空氣被套筒分成兩股,一股流經感溫筒,一股沿外部通路被排出。當流經感溫筒的空氣溫度變化時,感溫筒的體積將隨之變化,帶動感溫筒桿上下移動。這樣將一個力通過搖臂系統傳遞給搖臂,引起搖臂的轉動。這樣就改變了燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器活門的開度,就可以對燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器的調節起到溫度校正作用。比如空氣溫度升高,流經感溫筒的氣溫升高,感溫筒上移,搖臂系統帶動搖臂順時鐘轉動,關小活門開度。從而使發動機供油量增加,燃氣發生器渦輪轉子轉速增加。

  圖3.2 溫度校正器

  3.3.1感溫筒泄露

  感溫筒是一種充填式溫度敏感元件,其結構示意圖如圖3.4所示,感溫筒體積變化將帶動感溫筒桿上下移動,從而引起燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器擋板活門的開度,從而引起發動機供油量的變化,發動機轉速也隨之改變。

  感溫筒泄露相當于感溫筒體積變小,感溫筒桿向下移動,搖臂系統帶動搖臂逆時針轉動,開大擋板活門開度,主調油針回油量增大,“Ю”腔油壓降低,主調油針上移,供油量減少,發動機狀態降低。導致慢車時狀態偏小,慢車轉速偏低。在故障發動機上測得的泄露了石英油的感溫筒頂桿輸出位移量為6.32mm。由圖1.1趨勢線可知,該位移量對應的環境溫度為-67℃,即由于石英油泄漏,導致感溫筒傳遞給燃氣發生器轉速調節器和壓氣機可轉靜子葉片調整機構的信息為環境溫度是-67℃。

  根據圖1.1所示的發動機慢車轉速與外界溫度的關系曲線,可知在環境溫度為-60時,發動機的慢車轉速為(59~66)%。而由燃氣發生器轉速調節器的控制機理可知,當感溫筒輸出桿位移量繼續減小,表征環境溫度為-67時,發動機的慢車轉速將相應的略有下調。


圖3.3 感溫筒


圖3.4感溫筒結構示意圖


  3.3.2感溫筒氣路堵塞或不暢

  感溫筒殼體進氣口在發動機進氣道內,當流經感溫筒的空氣溫度變化時,感溫筒的體積將隨之變化,帶動感溫筒桿上下移動,對燃氣發生器渦輪轉子轉速調節器的調節起到溫度校正作用。

  當由于積冰或者被其它異物堵塞,空氣不能或者不能順暢的流入感溫筒殼體內,冬天由于冷空氣不能進入感溫筒,不能像正常那樣通過搖臂系統開大擋板活門的開度,供油量比實際需求量多,導致發動機狀態偏高,發動機慢車轉速比圖1.1規定的慢車轉速偏大。由于當發動機進口溫度達到+5℃時,搖臂接觸到溫度校正器限動螺釘,感溫筒不起作用。

  3.4燃油調節器調整螺釘調整不當

  3.4.1①號調整螺釘

  燃氣發生器最大轉速調整螺釘①如圖3.5,可以調整燃氣發生器最大轉速,也可以對慢車狀態進行調整。

  3.4.2 ②號調整螺釘

  燃油調節器的各調節螺釘通過旋進、旋出來改變相應的調節器噴嘴擋板的初始位置,達到改變相應轉速的目的。若調整不當,將引起發動機慢車轉速不正常。

  如圖3.3中燃氣發生器最小轉速調整螺釘②,調整燃氣發生器最小轉速,即慢車轉速。②號螺釘轉動一圈共18個齒(棱位),螺釘轉動一個齒,壓氣機渦輪慢車轉速約變化0.4%轉動一圈共變化7.2%。如果發動機最大轉速和慢車轉速都需要進行調節,可先調節最大轉速調整螺釘①,然后再調節慢車轉速(②號調整螺釘),而慢車轉速的調節,不會影響大車轉速。

  3.5彈簧疲勞失效。

  彈簧在受外力作用后,能產生較大的彈性變形,因此,在飛機上廣泛應用彈簧作為彈性元件。彈簧的主要功用是控制機構的運動或零件的位置、緩沖和減振、并儲存能量。在TB3-117系列發動機中廣泛用于平衡受力,調節發動機參數。

  彈簧是一種比較特殊的零件,它的使用應力應處在鋼的彈性極限以下,因此,要求鋼有高的彈性極限。但隨著鋼的強度和硬度的增加,對應力集中的敏感性和恒定載荷作用下,自發斷裂的傾向性也隨之增加。硬度太低,彈簧復位能力會降低,甚至失效,失去彈簧應有的功能。航空彈簧不管是在飛機機構上還是在器件、系統中,多屬小零件,但一旦斷裂失效,卻往往立即引起某一系統功能的喪失,甚至導致嚴重后果。因此,航空用彈簧以安全可靠為第一要求。

  導致失效的原因主要有內部因素與外部因素兩種:內部因素主要是制造彈簧的材質優先熱處理的正確與否,材質的好壞直接影響彈簧壽命。外部因素主要是制造彈簧的絲材、帶材的表面質量。絲材表面的微裂紋,尤其是表面腐蝕坑會成為裂紋源,在變化的工作應力作用下,導致彈簧因腐蝕疲勞而斷裂。對于不耐腐蝕的碳素鋼制造的彈簧,或是合金鋼制造的彈簧,雖然可以采取表面防腐蝕措施,但防護層也難免受損傷,損傷處會加快腐蝕

  如果與叉形搖臂相連的操縱彈簧疲勞、腐蝕或者失效,與凸輪磨鎖造成的結果相同,導致操縱彈簧力減小,平衡搖臂逆時針轉動,擋板活門開度增加,主調油針回油量增加,“Ю”腔油壓降低,主調油針上移,減少供油量,發動機狀態降低。平衡搖臂左邊兩個彈簧疲勞也會對發動機的狀態產生影響。

  3.6其它影響因素

  從影響燃燒室燃燒效率的因素上看,在燃燒室進口氣流速度、溫度和壓力不變的條件下,混合氣的余氣系數為某一值時,燃燒效率最高,這時的余氣系數稱為最佳余氣系數。如果混合氣的余氣系數偏離最佳余氣系數,即富油燃燒或貧油燃燒,燃燒效率都要降低,從而影響到發動機功率和經濟性。對于己設計好的發動機,發動機在什么狀態下對應采用多大余氣系數的混合氣由調節器按一定的規律自動調節。如果某臺發動機的調節器調節的供油量不正常或發動機氣路工作不正常,也就是說流過燃燒室的空氣流量不正常,都會影響到燃燒室的正常燃燒,從而影響到發動機的功率和經濟性,可能引起發動機慢車轉速偏低。

  4.典型故障處理措施

  一旦發現慢車轉速偏差超過規定,應及時處理。若在地面試車發現轉速偏差超過規定,應停車并查明原因。若在起動過程中出現慢車轉速偏差超過規定值,必須立即停車查明原因,經過處理使慢車轉速偏差減小到允許的范圍內。

  在進行排故時,要根據故障現象,具體問題要具體分析。首先應了解故障現象。校驗發動機轉速表的誤差是否在規定范圍之內。根據故障現象對發動機進行分析檢查,判斷故障位置,確定排故方案,按相關維護規程具體操作。

  4.1 啟動時發動機轉速迅速上升到90%左右

  開車前檢查發動機油門搖臂是否處于慢車限動釘位置。

  油門環——開車前處于左極限

  單操手柄——處于中立位置

  總距油門桿——處于最下位置

  操縱線系松弛——調整

  如果上述情況都不是,則需檢查彈性軸是否斷裂。

  彈性軸斷裂——更換

  4.2慢車時發動機轉速低于66%

  感溫筒泄露——更換

  4.3冬季低溫飛行時慢車轉速高于規定

  先檢查是否為4.1的情況,如果不是,則檢查

  感溫筒進氣口積冰或被其它異物堵塞——清除

  4.4調整螺釘的調整

  當確定發動機排除以上故障原因后,慢車狀態轉速不正常的故障可能為燃調內部故障,如:凸輪磨損、彈簧失效、離心飛重頂桿磨損等。如此,可調整燃調上的調整螺釘改變發動機狀態,使慢車轉速恢復正常。

  慢車狀態時,如慢車轉速偏差差大于2%,則應調整發動機的②號螺釘,使慢車轉速等于給定慢車轉速。

  ②號螺釘轉動一圈共18個齒(棱位),螺釘轉動一個齒,壓氣機渦輪慢車轉速約變化0.4%,轉動一圈共變化7.2%。調節②號螺釘時,允許從工廠調定的位置起,順擰一圈,反擰1.5圈。

  如果發動機最大轉速和慢車轉速都需要進行調節,可先調節最大轉速,然后再調節慢車轉速,而慢車轉速的調節,不會影響大車轉速。

  當有幾個原因同時導致一種故障現象,且不能區分那個原因引起故障的可能性最大時,先進行容易檢查和排除的項目,然后再進行較難的項目,直到排除故障為止。

  5.結束語

  本文初步討論了TB3-117BM發動機慢車轉速不正常的原因和解決方法,主要從燃氣發生器渦輪轉速調節器幾個部分進行研究,介紹了操縱線系和凸輪、轉速傳感器、溫度校正器以及調整螺釘等幾個方面影響慢車轉速的原理。

  慢車轉速不正常原因很復雜,除了本文分析的原因外,還有很多其他原因。由于水平和資料的限制,本文沒有對裝備在過去使用過程中故障現象作一個統計分析,還停留在理論分析階段,這也正是本課題下步研究的方向。

  由于個人的理論水平有限,文中的分析和闡述肯定存在不全面和不準確的地方,不妥之處懇請批評指正。

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